La Mujer en la Aviación Militar

La historia de la aviadora es breve, e incluso más breve al hablar de la aviación militar. No obstante, es una historia bastante distinguida. En 1911, Harriet Quimby se convirtió en la primera mujer piloto americana y, desde entonces, la participación de las mujeres tanto en la aviación militar como en la civil ha aumentado de manera significativa.

Amelia Earhart intentó su escandaloso vuelo alrededor del mundo en 1926 y, para 1935, 700 mujeres en Estados Unidos contaban con licencias de piloto civil. Con el surgimiento de la Segunda Guerra Mundial, las contribuciones de la mujer a la aviación se tornaron más importantes. A mediados de la década de los años 1940 (Grant, 2001), el "Women´s Auxiliary Ferry Squadron" (WAFS) (Escuadrón Auxiliar de Transporte Femenino) y el "Women's Flying Training Detachment" (WFTD) (Destacamento de Adiestramiento de Vuelo para la Mujer) se unieron para formar el "Women's Air Force Service Pilots" (WASP) (Servicio de Pilotos Mujeres de la Fuerza Aérea).

Estas valientes mujeres no eran consideradas integrantes de las fuerzas armadas, no obstante, brindaron un servicio valioso a la Fuerza Aérea. La enorme participación de la mujer en la aviación durante la Segunda Guerra Mundial sirvió como escalón para las aviadoras futuras. En 1953, Jacqueline Cochran se convirtió en la primera mujer en romper la barrera del sonido y para 1960, aproximadamente 3.6% de todos los pilotos con licencia en Estados Unidos eran mujeres.

Pero no fue sino hasta 1937 que la mujer llegó a formar parte de la aviación militar cuando seis mujeres obtuvieron sus alas de aviadoras de la Armada. Luego, en 1974, el Ejército permitió que la mujer se uniera a las filas de los pilotos de helicópteros. Dos años más tarde, la Fuerza Aérea finalmente aceptó las primeras diez mujeres estudiantes al programa de capacitación para pilotos. Si bien para 1977 la mujer volaba en todas las armas del servicio, las regulaciones específicamente prohibían que la mujer volara aviones de combate durante un combate. (Wilson, 2001).

Ahora, a la mujer no se le prohíbe volar misiones de combate, salvo las Operaciones Especiales con los MC-130, los AC-130 y helicópteros (Dyson, 1999).

En la actualidad, 3.5% de todos los pilotos de la Fuerza Aérea son mujeres y 1% son pilotos de combate. La mujer navegante en la Fuerza Aérea constituye el 3.3% de todos los navegantes y la mujer desempeña el 12.4% de todos los puestos en gestión de batalla de la Fuerza Aérea (AFPC, 2001). Las cifras continúan aumentado a medida que la mujer se convierte en parte intrínseca de las escuadrillas de vuelo a lo largo de las fuerzas armadas.

Reseña

Con la participación cada vez mayor de la mujer en la aviación militar, preguntas relacionadas con temas del género en la cabina son sumamente relevantes. Mediante repasos de trabajos literarios, entrevistas con hombres y mujeres en la Fuerza Aérea operacional y un simulador basado en computadora, las aptitudes del hombre y la mujer en la cabina fueron evaluadas y comparadas en las siguientes siete áreas: comportamiento, composición del cuerpo, antropometría, biomecánica, fisiología, salud y aprendizaje.

El objetivo principal de este proyecto era bastante sencillo: entender si hay o no diferencias significativas entre el hombre y la mujer que afectarían la capacidad de la mujer de contar con una carrera de aviación militar. Dentro del objetivo principal hay objetivos más pequeños de determinar el resultado que diferentes antropometrías y biomecánicas surten entre el hombre y la mujer, la sicología de la mujer que participa en una carrera "masculina", el efecto que surte la aviación en la salud de la mujer y temas operacionales que tienen que ver con la mujer en el mundo de la aviación militar. Por último, he intentado establecer si hay diferencias significativas entre el hombre y la mujer por medio de un simulacro de computadora que permite evaluar el aprendizaje de las aptitudes básicas de vuelo.

Comportamiento

A medida que la mujer pasa a formar parte esencial de las misiones de vuelo militares, surgen inquietudes sobre las diferencias en el comportamiento según el género. Algunas investigaciones en este campo ya se han efectuado. Un estudio de la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAFA) examinó si hay o no "una diferencia en el género al predecir el rendimiento en el adiestramiento de vuelo de maniobras sencillas en un simulador". (Berry y Koonce, 1986). Cincuenta cadetes masculinos y 50 cadetes femeninas participaron en tres sesiones en el simulador de 50 minutos cada una donde se recopilaron datos.

Los resultados arrojaron que las mujeres cadetes eran más rápidas en tareas de percepción, mientras que los cadetes masculinos eran un poco más rápidos en tareas de memoria visual, orientación espacial y exploración espacial. El rendimiento del hombre fue mejor que el de la mujer en tareas sicomotoras. No obstante, dicho estudio no mostró una diferencia promedio en general entre las aptitudes básicas de vuelo del hombre y de la mujer.

En otro estudio efectuado en la Base Aérea Brooks, Texas, el Dr. Thomas R. Carretta examinó las diferencias entre los géneros en las pruebas de selección de pilotos de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (Carretta, 1997). Los resultados del estudio de Carretta fueron similares a los del estudio de Berry y Koonce; sin embargo, Carretta también proporcionó algunos motivos por los cuales pueden haber diferencias entre ambos géneros. El sugirió que "las mujeres bien calificadas son menos propensas a considerar la Fuerza Aérea como una opción de carrera atractiva". Además, las mujeres serían menos propensas a tomar cursos o participar en actividades extracurriculares que las ayudarían a obtener mejores calificaciones en las pruebas de selección de pilotos. Aún así, al concluir su informe, Carretta expresó lo siguiente:

A pesar de las diferencias entre los géneros en el rendimiento medio en las pruebas, modelos causales de rendimiento y conocimientos de vuelo previos en la adquisición de conocimientos adicionales y destrezas de vuelo mostraron resultados similares para el hombre y la mujer. El estudio de Carretta mostró que no había evidencia confiable de diferencias de destrezas entre los dos géneros.

Annette G. Baisden (1997) llevó a cabo un estudio relacionado con el género y el rendimiento en la capacitación para pilotos en la Armada de los Estados Unidos. Ella analizó datos relacionados con el adiestramiento de 13.755 hombres y 42 mujeres estudiantes de capacitación para pilotos. Su análisis indicó que las calificaciones de las mujeres en las pruebas de selección de pilotos eran significativamente mejores que las de los hombres.

No obstante, las calificaciones de los hombres durante la capacitación académica de prevuelo fueron significativamente más altas que las calificaciones de las mujeres. No hubo diferencias en el índice o los motivos de reducción gradual de personal entre ambos géneros. Baisden sugirió que la especialización de un estudiante en la universidad y "su disposición de apoyar a sus compañeros y las diferencias sistemáticas en cuanto a ser aceptados y la igualdad" podrían ser posibles motivos de las diferencias entre el hombre y la mujer. Estas son áreas que, según ella, podrían analizarse más a fondo.

Con la integración consistente de la mujer en las fuerzas armadas, más mujeres participarán en operaciones militares en ultramar. Para la mujer piloto, éste podría ser un posible problema (Bartholomew, 1999). Estamos mucho más avanzados que la mayoría de los países en el mundo cuando se trata de igualdad de oportunidades. Pocos países extranjeros le permiten a la mujer participar en operaciones militares, mucho menos en la aviación. Por lo tanto, cuando se escucha una voz femenina por la radio o cuando una tripulación, en la que uno de sus integrantes es una mujer, vuela en países extranjeros ella llama la atención.

La Capitana Bartholomew, copiloto de aviones KC-135, nos relató una situación en la que ella estaba hablando por la radio mientras se aproximaba a una base militar en Arabia Saudita. En tres ocasiones le solicitó permiso a la torre de control para aterrizar sin recibir respuesta. Finalmente, un piloto habló por la radio e inmediatamente le dieron autorización para aterrizar. Esto es uno de varios casos, y no es uno grave, sin embargo, da a entender que la mujer confronta obstáculos en el mundo de la aviación.

Quizás uno de los temas psicológicos más importantes relacionado con el colocar a la mujer en la cabina es la responsabilidad adicional de liderazgo que las mujeres tienen que asumir en el mundo de la aviación. "Estudios en psicología social han documentado que para una mujer resulta difícil asumir y ser aceptada en un rol de liderazgo" (Hyde 1996). Hyde explica que las mujeres en posiciones de liderazgo a menudo son consideradas como que no cuentan con las características adecuadas para mandar. Ella destaca tres hipótesis distintas que podrían explicar por qué existe dicha creencia:

- Las mujeres verdaderamente carecen de los rasgos de personalidad y aptitudes entre personas necesarias para supervisar
- Las personas están tan sólo predispuestas con respecto a la mujer en puestos de liderazgo
- Las supervisoras tienen menos poder intrínseco que sus homólogos masculinos (esta opinión puede emanar del comportamiento de los hombres y las mujeres).

En sus estudios, Hyde analizó las tres hipótesis. Ella concluyó que la mujer en funciones de liderazgo si enfrenta algunas barreras, de las cuales algunas son internas, pero la mayoría son externas. El mayor problema podría emanar del hecho que las mujeres en puestos de alto rango carecen de confianza en sí mismas para dirigir. Además, algunas personas podrían estar predispuestas hacia aquellas mujeres que utilizan estilos más autocráticos de liderazgo. Las mujeres que ocupan puestos de poder o de liderazgo están sujetas a la crítica y cuando optan por un estilo de liderazgo más común y autocrático, las críticas son aún peores.

Por último, las mujeres cuentan con una menor cantidad de poder intrínseco a sus ambientes de trabajo, lo que incide en la opinión que los compañeros de trabajo y los subordinados tienen de su estilo de liderazgo. Estos tres factores son importantes para las mujeres en el mundo de la aviación, que, típicamente, ha sido dominado por los hombres. La mujer aviadora enfrentará, y de hecho enfrenta, algunos de los mismos retos que la mujer en funciones de liderazgo, indistintamente si es civil o militar. Sin embargo, dichos obstáculos no son nada que el arduo trabajo y la persistencia por parte de ambos géneros no puedan superar.

Todos los estudios mencionados en este artículo sugieren que no hay motivo para pasar por alto a la mujer como posible aviadora en las fuerzas armadas con base a su comportamiento. Si bien aún quedan factores de comportamiento que deben discutirse y analizarse, hasta el momento ninguna investigación en este campo ha probado que la mujer es menos capaz que el hombre de ser un piloto militar.

Composición del Cuerpo

La composición diferente del cuerpo de la mujer y del hombre tiene que tomarse en cuenta para poder entender posibles áreas de inquietud para la mujer piloto. En general, el fluido total del cuerpo y el peso esquelético de la mujer adulta es menos que el del hombre (Van De Graff, 1998). No obstante, la mujer cuenta con un porcentaje mucho más alto de grasa en el cuerpo (tejido adiposo) que el hombre. El peso absoluto del cuerpo de la mujer promedio de 25 años de edad es aproximadamente 55 Kg.

De dicho peso, sólo 42 Kg (70%) es peso magro del cuerpo, con 17.9 Kg (29.8%) de grasa en el cuerpo y 4.4 Kg (7.3%) de peso esquelético. El hombre promedio de 25 años de edad cuenta con un peso absoluto del cuerpo de 70 Kg, con 56.3 Kg (80.4%) de peso magro. Del peso total del cuerpo de un hombre, 13.7 Kg (19.6%) es grasa y 5.8 Kg (8.3%) es peso esquelético. El hombre y la mujer tienen las mismas proporciones de músculos y huesos. Sin embargo, el hombre tiene músculos más fuertes y más grandes que pesan más. Los huesos del hombre también son más grandes. La mujer es más pequeña con más grasa en el cuerpo relativa. Y, en vista de que la mujer es más pequeña con menos músculos y más tejido adiposo que el hombre, hay cierta inquietud de que no está formada físicamente para volar un avión.

No obstante, hasta la fecha ningún estudio ha mostrado que la diferencia en la composición del cuerpo entre el hombre y la mujer es significativa y que debería descalificar a la mujer de la cabina.

Antropometría

Entre ambos géneros, hay diferencias en la estructura del cuerpo. En general, el hombre es más alto y cuenta con mayor longitud de brazo y pierna con relación a la longitud del cuerpo de la mujer. La mujer tiende a tener caderas más anchas y hombros más angostos (Greenhorn y Stevenson, 1997). Las manos más pequeñas es también una característica general de la mujer.

La estructura más pequeña y la masa del cuerpo de la mujer inciden en la fortaleza del cuerpo. Greenhorn y Stevenson definen la fortaleza como "la capacidad máxima de aplicar o resistir la fuerza". Por lo regular, a causa de la estructura de su cuerpo, la mujer tiene menos fortaleza que el hombre. Las diferencias en fortalezas son más pronunciadas en las extremidades superiores que en las inferiores. Las medidas de fortaleza de la mujer para sus extremidades superiores oscilaron entre 35 al 79% de la fortaleza de la parte superior del cuerpo del hombre (Laubach, 1976). La fortaleza en las extremidades inferiores de la mujer fue del 37 al 70% de las del hombre.

A pesar de las diferencias obvias en las capacidades de fortaleza entre los géneros, la fortaleza del hombre y la mujer se traslapan en algunas áreas comunes. Exactamente cuánto traslapo hay depende de cuáles grupos de músculos se están analizando y cuáles tareas se están llevando a cabo. No obstante, "se puede esperar que alrededor de un tercio de las mujeres posean fortaleza muscular que esté dentro del porcentaje de la fortaleza muscular de los hombres" (Greenhorn y Stevenson, 1997).

Incorporar a la mujer al mundo de la aviación militar trae consigo temas relacionados con cuán bien le queda el equipo apropiado (Self, 1999). En el equipo protector contra agentes químicos, los guantes son, por lo regular, bastante grandes para la mujer. Recientemente, los monos de vuelo y los trajes anti-G se están confeccionando a la medida y probando para personas más pequeñas. La máscara de oxígeno de la tripulación fue diseñada para el hombre promedio, no la mujer promedio. Por lo tanto, las máscaras de la cara son, por lo regular, demasiado grandes para la mujer piloto promedio. Además, los asientos de expulsión en los aviones de combate están diseñados para el hombre promedio, quien es más grande que la mujer promedio. Los nuevos diseños y la tecnología nueva están mejorando la manera en que el equipo entalla, dándole a la mujer una oportunidad en la cabina.

Biomecánica

La biomecánica es el estudio del cuerpo humano en movimiento. La flexibilidad es un componente de la biomecánica que podría ser un tema importante en la aviación. La flexibilidad puede disminuir el riesgo de las lesiones musculoesqueléticas durante el lanzamiento. Por lo regular, la mujer posee un régimen de flexibilidad mucho mayor que el hombre (Greenhorn y Stevenson, 1997), por lo tanto, la biomecánica del cuerpo de una mujer podría estar mejor adaptada para una carrera de piloto aviador que la de un hombre. Pero, se necesitan más investigaciones para poder sustentar esta opinión. Las diferencias de flexibilidad entre ambos géneros sí sugieren que "cada género tiene que adoptar sus propios métodos para lograr la productividad máxima, a la vez que mantiene las lesiones a un mínimo" (Greenhorn y Stevenson, 1997).

Otro tema relacionado con la biomecánica es la tolerancia a la aceleración. Una teoría incorrecta común es que la mujer es más tolerante a las fuerzas de gravedad que el hombre. Los grupos de hombres y mujeres bajo estudio que reportaron estos resultados iniciales no eran similares. La mujer bajo estudio era más baja que el hombre, por lo tanto desde un principio pudo haber una predisposición. No podemos estar seguros que los resultados de este estudio no fueron a causa del hecho que, en el mismo estudio, las mujeres eran más bajas que los hombres. Por lo tanto, debemos considerar hacer más investigaciones sobre el tema de la tolerancia a las G para ambos géneros.

En un estudio que se llevó a cabo en la Base Aérea Brooks en 1986, se analizó las diferencias en la tolerancia a las +Gz (Gillingham, Cristy, Schade, Jackson y Gilstrap). Ciento dos mujeres pertenecientes a la Fuerza Aérea, ya sea estudiantes en la Escuela de Medicina Aerospacial de la Fuerza Aérea (USAFSAM) o personal permanente, fueron sometidas a pruebas de tolerancia a las +Gz en la centrífuga en la Base Aérea Brooks. Físicamente, la mujer que se empleó en este estudio tenía que cumplir con todos los patrones de vuelo Clase III de la USAF.

Los resultados obtenidos de este experimento se compararon con los resultados de experimentos similares de 139 hombres. La investigación reveló que la tolerancia a las G del hombre y de la mujer era esencialmente igual, "según lo sustentado por la falta de cualquier diferencia que incluso se aproxime a un significado estadístico" (Gillingham, Cristy, Schade, Jackson y Gilstrap, 1986). No obstante, hubo algunos factores que sí afectaron la tolerancia a las G en ambos géneros. Para ambos géneros, el peso estaba directamente en proporción a la tolerancia a las G. Una mayor actividad física fue asociada con más tolerancia a las G para ambos géneros.

Y, el hallazgo más importante fue que la tolerancia a la aceleración era en proporción inversa a la estatura. Gillingham explica sus hallazgos de la siguiente manera: "si las diferencias en la estatura entre los hombres y las mujeres, como grupo, fuesen eliminadas, la tolerancia a las G de las mujeres serían más baja que la de los hombres" (1986). Por lo tanto, se halló que la tolerancia a las G de la mujer era aproximadamente 1/2 G menos que la del hombre, pero la diferencia en estatura entre los géneros puede lograr que las tolerancias a las G sean iguales. Incluso con estos hallazgos, Gillingham concluyó que la tolerancia a las G de la mujer es igual a la del hombre y que no hay motivo para excluirla del vuelo militar por la razón de menos tolerancia a las G.

Gillingham, Cristy, Schade, Jackson y Gilstrap también recopilaron datos de investigaciones en la centrífuga. Las sujetos femeninas en este estudio tenían una tasa de éxito en la centrífuga de 88%, es decir, el 88% de las mujeres completaron todo el adiestramiento en la centrífuga. Los hombres obtuvieron una tasa de éxito de tan sólo el 81%. No obstante, los experimentadores no pudieron mostrar que la diferencia entre las tasas de éxito entre ambos géneros era estadísticamente significativa. La cinetosis ocurrió en el 35% de las sujetos femeninas y en el 45% de los perfiles masculinos. Por lo tanto, el estudio concluyó lo siguiente: "Las tolerancias a las G intrínsecas del hombre y la mujer, según fueron medidas mediante las pruebas en la centrífuga con perfiles a las G estandarizados y los puntos finales de tolerancia, son esencialmente iguales" (Gillingham, Cristy, Schade, Jackson y Gilstrap, 1986). Ellos informaron que no hay deficiencias en la mujer en cuanto a la tolerancia a las G, por lo tanto a la mujer no se le debe excluir del mundo de la aviación con base en la tolerancia a las G.

En el adiestramiento en la centrífuga, que es necesario para todos los pilotos de combate, en la Base Aérea Holloman, Nuevo México, el rendimiento de la mujer ha sido igual, o mejor que el del hombre (Hover, 1999). Sin embargo, la experiencia nos muestra que la mujer tiene más problemas que el hombre al tolerar la aceleración en el campo táctico de la actualidad, v.gr., tener que virar la cabeza, volar y aplicar las G al mismo tiempo. Por lo tanto, se han agregado más ejercicios tácticos al adiestramiento en la centrífuga y ahora el rendimiento de la mujer es igual al del hombre. Si bien hay variaciones entre ambos géneros, ninguna investigación ha probado a cabalidad que la mujer es menos capaz que el hombre de desempeñar una carrera de vuelo militar a causa de la biomecánica. Se debe llevar a cabo más estudios para sustentar cualquiera de las dos opiniones.

Fisiología

La resistencia, o la resistencia total a la fatiga, es un componente de la fisiología humana que es importante en nuestra discusión. Tal como se mencionó anteriormente, la mujer cuenta con más tejido adiposo, o grasa, que el hombre. Este exceso de tejido puede ser una desventaja cuando el peso del cuerpo de una persona tiene que moverse ya sea vertical u horizontalmente. Lyons asevera lo siguiente: "Como promedio, el hombre cuenta con capacidades aeróbicas más altas que la mujer" (1997).

No obstante, dichas deferencias se tornan casi obsoletas cuando las medidas de utilización de oxígeno (Vo2max) se ajustan para el peso y cuando el entrenamiento aeróbico vigoroso forma parte de la vida diaria de la persona". Lyons destaca que el rendimiento en tareas físicas en las que se midió el Vo2max no era diferente para el hombre y la mujer cuando el rendimiento se ajustó al Vo2max.

La termorregulación (el mantenimiento constante de la temperatura interna del cuerpo indistintamente de las influencias del medio ambiente) en la mujer es un tema de gran inquietud en la cabina. Estudios anteriores han mostrado que la mujer es mucho menos tolerante a situaciones tensas en ambientes calientes que el hombre. En respuesta a cargas de calor iguales, la mujer tiende a tener temperatura central y de la piel más alta, frecuencia cardiaca más alta e índice de sudor más bajo que el hombre.

En cambio, si bien la mujer tiende a tener un contenido más alto de tejido adiposo que el hombre, este aislamiento no las protege en ambientes fríos. En un ambiente caracterizado por la posible pérdida de calor convectivo alto (cabina), la mujer se enfría más rápido que el hombre a causa de su relación de zona de superficie alta a masa y su producción de calor más baja (Kolka, 1997). Si bien la mujer, de hecho, suda menos que el hombre, las funciones de su cuerpo podrían ser más eficientes, por lo tanto no necesita sudar tanto. Además, si la mujer está bien acondicionada físicamente, "no hay ninguna tendencia termorregulatoria que justifique excluir a la mujer de tareas militares, tales como volar aviones de elevadas características" (Kolka, 1997).

El acondicionamiento aeróbico, la condición de aclimatación, la hora del día, la hidratación y la fase del ciclo menstrual pueden incidir en la termorregulación de la mujer (Kolka, 1997). Estos temas deben tratarse al observar las diferencias entre los géneros en los resultados termorregulatorios en el entorno de la aviación.

Salud

La mayor inquietud médica que confronta la mujer piloto es el embarazo, en particular, el efecto en el feto y la capacidad de rendimiento de una piloto embarazada. La posibilidad de daños al feto durante las operaciones de vuelo es la mayor inquietud en permitirle o no a la mujer el acceso ilimitado a todas las misiones de vuelo militares (Lyons, 1992). Exposición a la radiación es siempre un riesgo al volar (tanto para el hombre como para la mujer), especialmente a grandes altitudes. La radiación puede ocasionar malformación congénita y retraso mental al feto durante las etapas más tempranas del embarazo.

El calor también podría constituir un problema para la piloto embarazada. No obstante, la temperatura del cuerpo debe alcanzar los 102oF antes de que ocurra algún daño al feto.

Mediante las investigaciones se ha mostrado que la mujer embarazada cuenta con una tolerancia a las G reducida, a causa de la tensión que el embarazo ocasiona en su cuerpo. El aumento de peso también es un resultado del embarazo que puede obstaculizar a una piloto. Además, algunas mujeres experimentan problemas psiquiátricos que pueden ocurrir durante el embarazo y que, obviamente, afectarían su capacidad para volar durante este tiempo. Por lo tanto, se han impuesto algunas restricciones a las mujeres que vuelan ciertos tipos de misiones.

Primero, la mujer piloto tiene que estar bajo tratamiento de pastillas de control de la natalidad cuando no está intentado, específicamente, de quedar embarazada. Además, la mujer no puede volar durante las 13 primeras semanas del embarazo ni durante las últimas 16 semanas. La mujer puede volar, si se siente cómoda y segura, entre la 13ava semana y 24ava semana del embarazo (Schwietz, 1999). La mujer piloto debe acatar ciertas restricciones si vuela mientras está embarazada, pero el embarazo no constituye un motivo para que no pueda volar durante el periodo completo de nueve meses.

Otro tema de salud que es de interés es el ciclo menstrual de la mujer. Es dudoso si el ciclo menstrual se ve interrumpido o no, o que ocurren irregularidades, a causa del vuelo. Según Schwietz (1999), no hay investigación médica que sugiera que el ciclo menstrual se ve afectado por el cambio en el ritmo circadiano u otras experiencias relacionadas con el vuelo. En cambio, la mujer tiene que estar consciente que podría experimentar efectos ocasionados por el ciclo menstrual que podrían interrumpir un horario de vuelo. Por ejemplo, el agotamiento en exceso (físico y mental), distintos hábitos de comer, músculos adoloridos y dolores de cabeza. No obstante, dichos efectos no constituyen un problema para todas las mujeres. Los efectos del ciclo menstrual dependen de la persona.

De interés tanto para el hombre como la mujer en el mundo de la aviación militar es la exposición al JP4, el combustible tóxico de los aviones de reacción. En el libro titulado (Chemical Hazards of the Workplace) Peligros químicos en el lugar de trabajo, se esbozan algunos de los problemas relacionados con el JP4, el benceno. Si el JP4 se absorbe a través de la piel o se inhala, puede ocasionar depresión al sistema nervioso central y depresión al sistema hematopoyético.

Además, aumenta las posibilidades de leucemia y mieloma múltiple. El resultado tóxico más significativo del benceno es lesiones a la médula ósea que pueden ser irreversibles. Tanto el hombre como la mujer están igual de sujetos a los síntomas descritos anteriormente.

Aprendizaje

Hasta este punto nos hemos concentrado en la posibilidad de diferencias físicas y conductuales entre el hombre y la mujer que son importantes para el vuelo. Quizás uno de los temas más importantes que se debe analizar es cómo aprenden a volar el hombre y la mujer. ¿Hay alguna diferencia entre los géneros en la capacidad de aprender a volar un avión y tomar las decisiones necesarias durante el vuelo?

Todos estamos familiarizados con el estereotipo de que se supone que los varones sean más analíticos, lógicos y reflexionen al pensar; mientras que las hembras son más emotivas, impulsivas e intuitivas (Moursund, 1976). Moursund alega que, esencialmente, estos estereotipos son verdaderos:

Estas diferencias no se notan en niños con menos de 9 años de edad. Por lo tanto, es posible que dichas diferencias cognoscitivas de género se aprenden, parcialmente, una vez que el niño avanza en edad. No obstante, la obra de Dawson (1972), también sugiere que los niveles de andrógeno prenatal en el cerebro ocasiona que el hombre cuente con mayores capacidades cognoscitivas espaciales y numéricas.

Otra manera de analizar estas diferencias cognoscitivas entre los géneros es que el mismo estilo cognoscitivo tiene implicaciones diferentes para el hombre y la mujer. Moursund explica este punto de la siguiente manera:

Es decir, un estilo o patrón de preferencia que sea útil o se adapte o facilite el aprendizaje entre los hombres podría tener un resultado opuesto entre las mujeres ya sea por motivos culturales o en virtud de los resultados interactivos de otras variantes relacionadas con el género. Durante los primeros años, a las niñas se les recompensa por ciertos comportamientos por los cuales se castigaría a los niños. Por otra parte, un determinado estilo cognoscitivo podría ser más útil para hacer una tarea más "masculina" versus una tarea más "femenina".

Moursund explica que hay diferencias en la manera como piensan el hombre y la mujer, pero que dichas diferencias no serían significativas en el ámbito cognoscitivo. Un género puede tener más inclinación para llevar a cabo un tipo de tarea, pero eso de ninguna manera excluye al otro género de hacer la misma tarea igual o mejor. En un promedio, las niñas tienden a tomar clases de música, arte y literatura mientras que los niños prefieren tomar clases de matemática y ciencias.

En la escuela primaria, los niños por lo regular tienen calificaciones más altas en las pruebas de matemática, mientras que las niñas obtienen mejores calificaciones en las pruebas de comprensión del lenguaje. Pero, en general, las niñas tienen mejores calificaciones que los niños (Goodwing y Klausmeier, 1966). Por lo tanto, por algún motivo u otro, parece que cada género tiene asignado tareas cognoscitivas en las que se supone sean mejores, pero no podemos probar que cualquiera de los géneros es exclusiva o significativamente mejor que el otro en cualquier tarea cognoscitiva.

Un estudio realizado por Carretta y Malcolm Ree en la Base Aérea Brooks tuvo que ver con la adquisición de destrezas de piloto de hombres y mujeres. 3.369 hombres oficiales de la USAF y 59 mujeres oficiales de la USAF fueron observados mientras completaban 53 semanas de capacitación básica para pilotos desde 1981 hasta 1993.

A causa del muestreo pequeña de mujeres, los resultados fueron experimentales, pero útiles. Los resultados revelaron que la capacidad cognoscitiva general (g) tenía una influencia directa en la adquisición de conocimiento del trabajo; sin embargo, g tenía un resultado indirecto en las destrezas de vuelo en sí. La influencia de g fue más fuerte en el muestreo de mujeres que en el de los hombres. Además, la relación entre conocimiento previo del trabajo y rendimiento de vuelo fue más fuerte para la mujer que para el hombre. Las destrezas de vuelo iniciales influenciaron, en gran medida, las destrezas de vuelo posteriores para ambos géneros. El estudio concluyó que, "No se puede sustentar el contar con planes de estudio para cada género" (Carretta y Ree, 1997).

¿Qué significa todo esto en la cabina? La formación de pilotos y el vuelo en sí exigen un entendimiento a cabalidad de la matemática y una cognición espacial fuerte. En general, el hombre, por cualesquier razón, por lo regular cuenta con más experiencia en estos campos que la mujer, antes de la formación para pilotos. Pero la mujer es completamente capaz de aprender las destrezas necesarias para volar-su género no socava su capacidad para aprender los conceptos necesarios. La única diferencia podría radicar en que ciertos individuos (hombres o mujeres) tendrían que trabajar más arduamente que sus colegas para entender los conceptos que se presentan durante el vuelo, pero esto es cierto en toda disciplina.

Para entender mejor la posibilidad de las diferencias cognoscitivas en los aspectos que son importantes para el vuelo, se deben llevar a cabo más investigaciones con respecto a las diferencias entre el hombre y la mujer en aque-llos temas cognoscitivos exactos que tengan que ver con el vuelo.

Resumen de la Documentación

Este resumen extenso de la documentación revela que hay algunas diferencias entre el hombre y la mujer que podrían incidir en las destrezas de vuelo y en el rendimiento. De hecho, la composición del cuerpo de la mujer es distinta a la del hombre y se deben investigar más a fondo algunos aspectos de comportamiento relacionados con la mujer en la cabina. Muchos opinan que la mujer y el hombre piensan distinto y que la mujer tiende a seleccionar carreras en las artes y las ciencias sociales, mientras que el hombre tiende a seleccionar carreras en los campos de la ingeniería. No obstante, se ha comprobado mediante investigaciones que éstas son tan sólo generalizaciones (Carretta y Ree, 1997).

No hay una verdadera diferencia entre la inteligencia del hombre y la de la mujer. Cualquiera de los géneros es capaz de lograr cualquier tarea cognoscitiva. Hasta la fecha, datos de investigaciones han revelado que no hay motivo para excluir a la mujer de la cabina por cualquiera de los puntos antes tratados.

A fin de examinar las conclusiones de manera experimental, se empleó una simulación de vuelo para probar la hipótesis que no hay diferencias significativas entre el hombre y la mujer en la adquisición de las destrezas básicas de vuelo.

Métodos

Materiales

La herramienta principal que se empleó en este estudio fue una simulación computarizada de un avión, la Basic Flight Instruction Tutoring System (BFITS) Research Station (Estación de investigación del Sistema de instrucción dirigida de capacitación básica de vuelo) (Flyn et al., 2000). El BFITS fue concebido para observar e investigar el comportamiento de los estudiantes a medida que aprenden y practican las destrezas básicas de vuelo. El trabajo de desarrollo y la validación práctica para el BFITS las llevaron a cabo contratistas apoyados por AFRL/HE (Dr. James Miller, 1999). En el programa se enseñan los conocimientos básicos en una serie de lecciones que exigen que el participante lea y conteste preguntas. Luego, le permite al estudiante poner en práctica los conocimientos adquiridos del libro y aplicarlos a lecciones de vuelo reales.

Los datos provistos por BFITS sustentan los estudios de aprendizaje. Por ejemplo, el programa provee información acerca del número de palabras por minuto para el estudiante durante las lecciones y las pruebas, la cantidad de tiempo que el estudiante le dedica a las lecciones y las pruebas y el número de respuestas correctas provistas por el estudiante. Este programa no se ha utilizado en ningún otro laboratorio de la Fuerza Aérea, por lo tanto los resultados que se producen pueden ser muy útiles.

El software BFITS consta de una computadora personal, pedales del timón de dirección (modelo #300-10, CH Products, Poway, CA) y una palanca de mando (modelo #200602, CH Products, Poway, CA). Hubo una ligera modificación al software. El resorte del eje de balanceo fue reemplazado para disminuir la fuerza de rompimiento al iniciar una maniobra. (Flyn et al, 2000).

Participantes

Veinte estudiantes y personal de la Academia de la Fuerza Aérea (6 mujeres y 14 hombres) se ofrecieron de voluntarios para participar en este estudio. Todos los participantes eran novatos en la aviación. Se le consideró novato a aquel que aún no había efectuado un vuelo solo en un planeador en el Programa de vuelo en planeador de la Academia de la Fuerza Aérea. A los voluntarios no se les remuneró por participar en el estudio. A todos los participantes se les exigió que leyeran, entendieran y llenaran un formulario de consentimiento antes de iniciar el experimento. Además, todos los participantes fueron tratados según los "Principios éticos de psicólogos y del Código de conducta" (Asociación Psicológica de Estados Unidos, 1992). La Junta Institucional de Revisión de la Academia de la Fuerza Aérea revisó y aprobó el proyecto (FAC 1999009).

Diseño del Experimento

Nuestra hipótesis nula estableció que no habría diferencia en las destrezas básicas de vuelo del hombre y de la mujer (ho: hombre = mujer). La hipótesis alterna estableció que sí habría una diferencia en las destrezas básicas de vuelo del hombre y la mujer, pero no se decidió una dirección significativa (ha hombre < o > mujer). Una prueba t con dos colas de distribución se llevó a cabo en los datos para determinar si había una diferencia estadística entre los dos grupos.

Koonce et al (1995) mostró que, como una función del uso de BFITS antes del primer vuelo solo, hubo una reducción en el número de horas de vuelo exigidas por d = 1.2, donde d (tamaño del efecto) está en unidades de desviación estándar (según variante almacenada ponderada; Cohen, 1988). Esto fue un efecto relativamente grande, alrededor del 88.5% del grupo BFITS efectuó un vuelo solo más rápido que el grupo control.

Esperábamos tamaños de efectos mayores o similares para las variantes que se examinaron en este estudio. El coeficiente de variabilidad debe ser más bajo para los procedimientos y destrezas que se midieron en esta investigación que para las horas de vuelo, que están sujetas a muchas variantes. Con 12 sujetos en cada uno de los grupos propuestos por el estudio de Koonce, el poder de la prueba con d = 1.2 hubiese sido alrededor de 89% (probabilidad de rechazo de la hipótesis nula; Cohen, 1988). (Flyn et al., 2000). No obstante, el tamaño verdadero del muestreo que se utilizó en mi experimento fue de 20 (14 hombres y 6 mujeres).

Procedimientos

Los individuos fueron introducidos al BFITS y se les concedió un período de cuatro meses para completar las primeras 14 lecciones en el simulador. Las lecciones 1 a la 9 enseñaron y probaron los conocimientos básicos y los procedimientos de vuelo, mientras que las lecciones 10 a la 14 enseñaron y probaron las destrezas de vuelo en sí. Cada lección exigía aproximadamente 30 minutos del tiempo del individuo.

A causa de la pequeña cifra de mujeres participantes en las lecciones 3 y las subsiguientes, sólo pudimos llevar a cabo análisis estadísticos para comparar los rendimientos de los hombres y las mujeres en tan sólo las dos primeras lecciones en el simulador. Las dos lecciones fueron tan sólo teóricas (no vuelo).

Recopilamos datos de 44 participantes masculinos y 4 femeninas en la lección 1; y 37 hombres y 4 mujeres en la lección 2. Sencillamente trazamos sus datos como puntos individuales junto con las medias de los hombres y las desviaciones estándar.

Hubo una diferencia significativa entre los hombres y las mujeres con respecto al tiempo que les tomó leer la lección 1 (t(5) = -4.27, P = 0.008). La media para la mujer fue significativamente mayor que para el hombre. Además, hubo una diferencia significativa entre los hombres y las mujeres en cuanto a palabras por minuto (WPM) en la lección 1, (t(46) = 5.95, p = 3.4 x 10-7). La media de WPM de las mujeres fue mucho más baja que la de los hombres.

Los resultados para la lección 2 fueron similares a los de la lección 1. Hubo una diferencia significativa entre los hombres y las mujeres con respecto al tiempo que les tomó leer la lección 2 (t(4) = -3.01, p = 0.040). Una vez más, la media para la mujer fue significativamente mayor que para el hombre. Además, hubo una diferencia significativa entre los hombres y las mujeres en cuanto a palabras por minuto (WPM) en la lección 2, (t(17) = 4.17, p = 0.0006). La media de WPM de las mujeres fue significativamente más baja que la de los hombres.

Los resultados de estos análisis estadísticos sugieren que los hombres fueron significativamente más rápidos que las mujeres en la cantidad de tiempo promedio que les tomó leer cada lección. No obstante, los datos de la mujer cayeron dentro de la desviación estándar de los datos del hombre. En vista de que no hubo diferencia práctica entre los hombres y las mujeres, la hipótesis nula, en práctica, no se pudo rechazar.

Discusión

La disyuntiva principal de este experimento fue encontrar participantes voluntarios. Sólo 20 voluntarios participaron y no todos completaron el experimento en su totalidad. Por los tanto, los análisis estadísticos de los datos fueron difíciles de efectuar y puede que no sean muy precisos. Sólo los datos académicos estaban disponibles para ser analizados, no hubo suficientes mujeres que completaran la porción de vuelo del experimento para poder efectuar un análisis adecuado.

Otra inquietud fue la cifra de participantes masculinos versus la cifra de participantes femeninas. En mi experimento había 14 hombres y 6 mujeres.

En la USAFA, aproximadamente 15% del número total de cadetes son mujeres. En mi estudio, 70% del número total de participantes eran hombres y el 30% mujeres. Por lo tanto, la proporción de mujeres que participaron en mi estudio fue mucho más que la proporción de mujeres en la USAFA. La cantidad pequeña de mujeres que participaron en los experimentos de vuelo comparada con la cantidad de hombres participantes no es común tan sólo en mi estudio.

En el estudio de Baisen titulado Gender and Performance in Naval Aviation Training (El género y el rendimiento en la capacitación de vuelo de la Armada) (1997) hubo 13.755 participantes masculinos y sólo 425 participantes femeninas-por lo tanto, sólo el 3% del total de participantes eran mujeres. En otro estudio titulado A Preliminary Evaluation of Causal Models of Male and Female Acquisition of Pilot Skills (Evaluación preliminar de modelos causales de la adquisición de destrezas de piloto en el hombre y la mujer) efectuado por Carretta y Ree (1997), la cifra de mujeres participantes fue menos que la de los hombres. Hubo 3.369 oficiales masculinos de la USAF y 59 oficiales femeninas de la USAF en el estudio-sólo el 2% del total de participantes eran mujeres.

¿Por qué hay menos participantes femeninas en los experimentos que tienen que ver con el vuelo y las destrezas necesarias para las carreras de vuelo? Puede haber muchas variantes no relacionadas que inciden, pero hay tres razones que ofrecen una explicación acertada. Primero, no es sino hasta ahora que la aviación militar se está convirtiendo en una carrera aceptable para la mujer. No fue sino hasta la Segunda guerra mundial que la mujer comenzó a participar en la aviación militar. Además, recientemente se le autorizó a la mujer a que volara aviones de combate.

En cambio, el hombre ha participado en carreras de vuelo desde que los hermanos Wright construyeron su primer avión. Segundo, la mujer tiende a sobresalir y participar en estudios relacionados con las humanidades (literatura y arte) que no necesariamente son conducentes a las carreras de aviación. Por último, hay menos mujeres en nuestra sociedad que desean desempeñar carreras de aviación, la mayoría de las mujeres participan en otras carreras que no están relacionadas con la aviación.

Investigaciones efectuadas por Carretta en el campo de las diferencias entre los géneros y el rendimiento de vuelo no produjeron ninguna base para crear un plan de estudio para cada género. Los resultados mostraron que las participantes femeninas leyeron las lecciones una y dos veces más despacio que los participantes masculinos. No obstante, Carretta encontró que el AFOQT Pilot Selection Test (Prueba de selección para pilotos) era un buen indicador para ambos géneros, por lo tanto "la variante común de cada factor fue similar" (1997).

En otro estudio, A Preliminary Evaluation of Casual Models of Male and Female Acquisition of Pilot Skills, Carretta descubrió que "las diferencias medias del grupo en pruebas verbales y cuantitativas, las medidas de g favorecieron a la mujer. La opuesto es cierto para las pruebas de conocimiento del trabajo" (1997). Por lo tanto, Carretta asevera que cada género trae consigo aptitudes a la cabina, no obstante, ninguno de los géneros ha probado rendir significativamente mejor o peor en las destrezas relacionadas con las tareas de vuelo.

Los datos sugieren una diferencia significativa de WPM entre los dos géneros. La investigación de Moursund reveló que las niñas tienden a ser más intuitivas que los niños. Por lo tanto, la naturaleza más cuidadosa y cautelosa pudo haber ocasionado que las mujeres en mi estudio se tomaran más tiempo en leer cada lección para cerciorarse de que entendían el material. Las pocas mujeres en mi estudio pudieron haber estado más motivadas que los hombres para tomarse su tiempo y rendir mejor en todas las tareas que les asigné porque estaban efectuando un trabajo en un ambiente que, hasta hace poco, no estaba disponible para la mujer.

Si bien mostré una diferencia significativa entre los géneros con respecto a WPM, no hubo diferencia significativa en cuanto al tiempo. Desde luego, las diferencias en las destrezas académicas podrían proporcionar otra interpretación de los resultados. El pequeño muestreo de mujeres, sencillamente, pudo haber sido más lentas al leer.

Conclusiones

En general, no existen motivos emocionales, ni mentales ni físicos sólidos que justifiquen excluir a la mujer de las carreras de vuelo militar. En la actualidad, la mujer forma un poco más del 23% de toda la población militar en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos 66.376 son alistadas y 11.848 son oficiales (según el sitio web del Centro de Recursos Humanos de la Fuerza Aérea). El número total de mujeres aún es escaso, pero aumenta paulatinamente a medida que la mujer escoge cada vez más carreras relacionadas con la misión principal de la Fuerza Aérea-el vuelo. Aproximadamente, el 3% de todo el personal de la Fuerza Aérea con especialidades de piloto, navegante y administrador de batalla aérea son mujeres. Y, cada vez más la mujer se desempeña en otras especialidades operacionales y de logística, tales como mantenimiento de aviones y municiones y control de tráfico aéreo.

El asunto no es si la mujer es o no capaz de ser exitosa en las carreras de aviación militar. El tema radica en cómo lograr que más mujeres se integren a la cabina. En los escasos 25 años que la mujer ha estado volando en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, ha contribuido en gran medida al mundo de la aviación; desde los inicios de Amelia Earhart y Jacqueline Cochran hasta las ideas influyentes de Patty Wagstaff quien ayudó a confeccionar el primer avión de entrenamiento (T-6A) diseñado para acomodar a la mujer piloto. Motivación, dedicación y un poco de conocimiento de lo que está disponible en las carreras de aviación son todo lo que la mayoría de las mujeres necesitan para tener éxito en el mundo de la aviación.

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Fuente: Aerospace Power Journal
Autor: Teniente Segundo Katrine M. Waterman (USAF), Dr. James C. Miller